前に出張し帰国したんです。北京で“タクシー乗りの難しさ”と首都は“首都渋滞”になったことが理解できた。ちょうど、この時に私の友達华鲁沂からの文章には実際、東京に絶対渋滞しないこういう問題に言及しました。しかし，現在の北京と比べると，東京街頭では順調になってる。だから，华鲁沂の文章をここで転載します。

中秋節と国慶節“タプル節”が近づいてくる，小さい雨で北京の交通は“大渋滞”になった。北京交通管理部門はこれは出入り車両の増加と土日曜日に後ろ番号に走行範囲の制御を行ってないと強調した。実際は後ろ番号の範囲制御は長く行われないことは明らかになっている，北京の地下鉄等の公共交通が不健全は交通渋滞の病根とする。

周知のように日本東京の空間が小さくて人口が多い、だけど、市区での交通渋滞はめったにないです。ただ、新年等重要な祭日の時に東京から外地への高速道路が渋滞になり、日本語は“涉滞”と称する。東京は渋滞しないのは完備な公共交通施設、順調になってる交通秩序と市民は地下鉄で出かけの意識であることを見えてくる。公共交通建設方面で，東京の経験は北京に対していい参考になる；交通秩序と乗車秩序方面は東京市民の良好習慣は北京市民に対していい参考になる。

後ろ番号の範囲制御は暫定対策です，公共交通ネットワークに力を入れて改善することは根本的な問題を解決できる。後ろ番号の範囲制御措置は実際、部分の車主の使用権利を制御し、車主の利益を犠牲することになる。仮想して、現在北京の車両は450万台，後ろの二つの番号で部分の車両を制御する。では，ある日、北京の車両は700台、さらに800万台に達した時に本当半分の車両を制御するのか？後ろ番号の制御は一時的に問題解決の暫定対策で，根本的には問題を解決できないです。

東京地下鉄等公共交通は十分発達し、13本の地下鉄線路を所有し，他には沢山の地上線路があり， JR会社だけで東京及び東京近郊で運営している地上線路は30本を越えている。完全的な公共交通施設の為、市民は車で出かけの情熱を欠けている。日本の各都道府県に東京の人の車保有量は第47位目，最後の一名です。東京では100人毎に車の保有量は30.9台で，日本全国の54.2台の平均を大きく下回っている。日本東京運輸支社2009年3月の統計によると、東京車の保有量は451.9万台，だが、2006年の保有量は461.9万台，年々に下回っている形跡です。

公共交通施設の完備、時間通りです，そして、地下鉄で行きたい目的に着きます，だから、東京車の保有量は年々に下回っていることも珍しくないです。車所有者も公共交通工具に乗る傾向があり、普通は車を運転しないです。筆者は東京の友達がいって，郊内に住んでいて仕事地点は市区の新宿区です。彼は毎日地下鉄で通勤し、35キロメートルで50分がかかります。彼は10年前に買った車は今まで総道のりはただ5万キロメートルである。“週末はピクニックに行く、付近でご飯を食べると偶には車で行き、尋常の通勤は地下鉄で行きます。”これは多数の東京市民の出かけの心理状況です。

北京公共交通は発展期であり、不健全、不成熟で乗車の秩序も混乱です。目下，北京の地下鉄交通は早く発展して前の2本、3本から今の9本まで増加して、かつ、建設中の線路も沢山あります。現在，地下鉄、公共バス等の公共交通施設は市民にたっぷりの便利性を齎していないです。例えば：公共バスは時間通りにならないし、車内が込んでいて、地下鉄線路も行きたい目的も限られている，北京地下鉄一号線の部分車両はエアコンさえないです，地下鉄がステーションに着くとき，待つ人群れはどっと押し寄せ，下車と乗車の人と押し合い，先には下車、次は乗車の基本もできない……この全てのことは車主に運転しなくて公共交通ででかけることを説得できないです。

北京の路面交通秩序は比較に混乱している。道路上で通行人と車は道を争い合い，車の間は強行に並行し、突っ込み現象もよくあることです。東京市区で通行すると、緑信号になったら通行人は安心してゼブラゾーンを渡せ、方向転換の車も通行人を優先して渡せます；筆者は北京で東京のようにゼブラゾーンを渡ろうとした時に方向転換の車にベールで警告された――車運転者は通行人優先の原則を守らなかった。同様，少なく通行人と非機動社は赤信号に突進し，さらに、勝手に車車道に入る。こんな混乱な交通秩序は交通効率低下の原因です。

都市の交通渋滞を解決としたら、北京は必ず決心と力を出して合理的、科学的に公共交通を発展し、交通秩序と乗車秩序を整備します。どうやってもっと多くの車主は公共交通で出かけを好きになって，車を買うつもりの人は“買わなくていい”と決め，これは北京で早急に解決すべきな問題です。

（どうやってもっと多くの車主は公共交通で出かけを好きになって，車を買うつもりの人は“買わなくていい”と決め，これは北京で早急に解決すべきな問題です。）
　ここはちょっと翻訳しにくいので、誰か教えていただけませんか？

<中文原文>

日本东京不堵车还是值得学一学的

不久前回国出差，在北京领略了“打的难”和首都已经成为“首堵”的事情。恰好，我的朋友华鲁沂在这个时候写来文章，谈到东京不堵车的问题。其实，东京也不是绝对不堵车的。但是，与今日的北京相比，东京街头则显得畅顺许多。因此，我把华鲁沂的文章在这里转载一下。

中秋和国庆“双节”临近，一场小雨就让北京交通陷入“大拥堵”。北京交通管理部门强调，这是因为出行车辆增加以及周日没有进行尾号限行造成的。其实很明显，尾号限行不是长久之计，北京的地铁等公共交通不健全，才是交通拥堵久治不愈的病根。

众所周知，日本东京空间小、人口多，但其市区却很少堵车。只是在新年等重要节日时，东京通往外地的高速公路会出现一定的拥堵，日语称为“涉滞”。应该看到，东京之所以不堵车，得益于完备的公共交通设施、有序的交通秩序和市民乘坐地铁出行的意识。在公共交通建设方面，东京的经验值得北京借鉴；在交通秩序和乘车秩序方面，东京市民的良好习惯值得北京市民借鉴。

尾号限行只是权宜之计，大力完善公共交通网络才能从根本上解决问题。尾号限行的措施，实际上限制了部分车主的用车权，是以牺牲车主利益为代价的。试想，现在北京车辆450万，通过两个尾号限行部分车辆。那么，有一天北京车辆达到700万甚至800万的时候，真的要限行一半的车辆吗？尾号限行只是解决燃眉之急的权宜之计，不能从根本上解决拥堵问题。

东京地铁等公共交通十分发达，拥有13条地铁线路，另外还有多条地上城轨线路，仅JR公司在东京以及东京近郊就运营有超过30条地上城轨线路。完善的公共交通实施让市民对驾车出行缺乏热情。在日本各都道府县中，东京的人均机动车保有量为第47位，处于最后一名。东京每100人的机动车保有量为30.9台，大大低于日本全国54.2台的平均水平。据日本东京运输支局2009年3月的统计显示，东京的汽车保有量为451.9万量，而2006年时这个数字还为461.9万辆，连年呈下降趋势。

公共交通设施完备、准时，并且乘坐地铁就能到达几乎所有的目的地，东京的汽车保有量逐年下降也就不足为奇了。有车一族也比较倾向于乘坐公共交通工具出行，而一般不驾车。笔者在东京一位朋友，家住郊区，上班地点在市区的新宿区。他每天上班均乘坐地铁，35公里的路程需50分钟。他10年前买的车至今行驶总里程只有5万多公里。“周末郊游、在附近吃饭的时候会偶尔开一下车，平时上班都坐地铁。”这正是多数东京市民的出行心态。

北京公共交通正处于快速发展期，尚不健全、不成熟，乘车秩序也比较混乱。目前，北京的地铁交通正得到快速发展，从原来的两、三条线路快速增长到当前的9条，并且还有多条在建线路。目前，地铁、公交等公共交通设施还没有给市民带来足够的便利性。如公交车的不准时和车内拥挤、地铁线路能到达的目的地还比较有限，北京地铁一号线的部分车辆甚至没有空调，地铁车辆到站时，等车人群一拥而上，下车的人和上车的人挤作一团，基本做不到先下后上……这一切都不利于说服车主放弃驾车而改乘公共交通出行。

北京的路面交通秩序还比较混乱。在道路上，行人和机动车相互争道，机动车之间强行并道、加塞的现象十分常见。在东京市区步行，只要是绿灯，行人就可以放心过斑马线，转弯机动车会停在斑马线前让行人优先通过；而笔者在北京曾试图像在东京那样过斑马线，结果遭到右转机动车的鸣笛警告――机动车司机没有做到法规规定的行人优先原则。同样，也有不少行人和非机动车闯红灯，甚至随意进入机动车道。这些混乱的交通秩序也是造成交通效率低下的原因。

解决城市交通拥堵，北京必须拿出更大的决心和力量来合理、科学发展公共交通，整治交通秩序和乘车秩序。如何让更多的有车一族愿意乘坐公共交通工具出行，让更多打算买车的人觉得“没必要买车”，是北京亟待解决的问题。

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